Die Straßenbahn: 4 Linien für eine Landeshauptstadt

Vier Linien. Einundzwanzig Kilometer Schiene. Dreißig Fahrzeuge. Das ist das Straßenbahnnetz der Landeshauptstadt von Mecklenburg-Vorpommern. Nicht der Nachtbetrieb. Nicht eine Übergangslösung während einer Großbaustelle. Das ist alles. Das komplette System. Für eine Stadt, die sich Landeshauptstadt nennt.

Die Nahverkehr Schwerin GmbH betreibt die Linien 1, 2, 3 und 4. Im 15-Minuten-Takt, wohlgemerkt. Wer abends um halb neun noch irgendwo hin muss, kann sich warm anziehen. Im wahrsten Sinne des Wortes, denn die Wartezeit an der Haltestelle wird lang.

Was andere Landeshauptstädte so treiben

Potsdam, eine Stadt mit nicht einmal doppelt so vielen Einwohnern wie Schwerin, betreibt sechs Tramlinien auf 29 Kilometern Streckenlänge und befördert jährlich rund 27 Millionen Fahrgäste. Erfurt hat sechs Linien auf 45 Kilometern. Dresden betreibt zwölf Straßenbahnlinien mit einer Linienlänge von über 130 Kilometern. Magdeburg, das man wirklich nicht als Metropole bezeichnen würde, hat neun Linien.

Schwerin hat vier. Und das Schlimmste daran: Es waren mal mehr. 1977 wurde die Strecke nach Zippendorf stillgelegt. 1969 die verwinkelte Route durch die Schelfstadt zur Werderstraße. Man hat das Netz nicht ausgebaut, man hat es aktiv geschrumpft. In einer Zeit, in der weltweit Städte ihre Straßenbahnnetze wiederentdecken, hat Schwerin seines zusammengestrichen.

17 Millionen Fahrgäste klingt nach viel. Ist es nicht.

Die NVS meldet 17,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr für Straßenbahn und Bus zusammen. Davon entfallen 12,6 Millionen auf die Straßenbahn. Das klingt ordentlich, bis man rechnet: Bei knapp 100.000 Einwohnern sind das etwa 126 Fahrten pro Einwohner im Jahr. In Erfurt liegt der Wert bei über 200. In Dresden bei über 250. Schwerin liegt, wie so oft, am Ende der Liste.

Aber wer will es den Schwerinern verdenken? Wer an der falschen Haltestelle steht, wartet eine Viertelstunde. Wer nach 20 Uhr fahren will, plant besser ein Taxi ein. Und wer in eines der vielen Viertel will, die gar nicht am Netz hängen, fährt Bus. Wenn denn einer kommt.

Ich fahre jeden Tag mit der Linie 1 zur Arbeit. Das funktioniert. Aber meine Tochter arbeitet am Margaretenhof, da kommt sie mit der Bahn nicht hin. Die fährt Auto. Wie alle hier.

Kerstin M., 54, Lankow

Ein Netz, das seit 40 Jahren stillsteht

Die letzte echte Netzerweiterung in Schwerin war 1984. Damals fuhr die Straßenbahn erstmals nach Mueßer Holz, zur Haltestelle Am Fernsehturm. Das war in der DDR. Seitdem: nichts. Kein neuer Kilometer Schiene. Keine neue Linie. In vier Jahrzehnten hat sich am Grundriss des Schweriner Straßenbahnnetzes genau nichts geändert.

Dafür wurden 2001 bis 2003 immerhin 30 neue Bombardier-Niederflurbahnen angeschafft, die die alten Tatra-Wagen aus DDR-Zeiten ersetzten. Das war vor über 20 Jahren. Die neuen Bahnen sind mittlerweile selbst Oldtimer.

Es gibt gelegentlich Diskussionen über Netzerweiterungen. Nach Wüstmark vielleicht, oder eine bessere Anbindung des Südens. Diese Diskussionen finden statt, seit Schwerin Landeshauptstadt ist. Passiert ist: nichts. Es werden Studien erstellt, Konzepte vorgelegt, Kosten geschätzt. Dann wird festgestellt, dass es teuer wäre, und das Thema verschwindet für fünf Jahre in einer Schublade.

Wer in Schwerin kein Auto hat, ist Bürger zweiter Klasse. Das ist keine Polemik, das ist Infrastruktur-Realität. Eine Landeshauptstadt, die ihren Bürgern ein ÖPNV-Netz auf dem Niveau einer Kleinstadt zumutet, hat kein Recht, sich über Abwanderung zu wundern. Junge Leute, die nach Hamburg, Berlin oder Rostock ziehen, ziehen nicht nur wegen der Jobs. Sie ziehen auch, weil man dort um 22 Uhr noch irgendwo hinkommt, ohne ein Auto zu brauchen.

Vier Linien. Für eine Landeshauptstadt. Und niemand scheint das seltsam zu finden.